Forge IC RACE Golf 7 R GTI S3 Leon Octavia Tiguan ITP

* Proszę pytać o czas REALIZACJI przed zakupem   / standardowy czas to ok 10-14 dni  

Opis produktu

Przegląd najważniejszych wydarzeń:

• Zyski 16 KM
• Zyski momentu obrotowego o 20 NM 
• Redukcja temperatury powietrza wlotowego (IATS) aż do 58%
• Wyprodukowano w Wielkiej Brytanii 
• Wlot i wyloty 76 mm (OEM 63 mm)
• Wzrost wolumenu o 83% w stosunku do OEM 
• Żadnego cięcia pojazdu. 100% plug and play 
• Zbiorniki odlewane o wysokim przepływie z przegrodami, zapewniające optymalny przepływ powietrza dla wydajności chłodzenia 
• Dożywotnia gwarancja 

Ta część zastąpi następujące części OEM: 5Q0145803H, 5Q0145803K, 5Q0145803L, 5Q0145803P, 5Q0145803S, 5Q0145803N

Kontynuując nasze poprzednie rozwiązanie intercoolera dla wariantów podwozia MK7 golf i MQB, które wykorzystują silnik EA888 2.0 GEN3 2.0 TSI, zaprojektowaliśmy nasz wyścigowy intercooler, aby jeszcze bardziej zwiększyć wydajność w porównaniu z oryginalnym intercoolerem i naszą poprzednią iteracją naszego rozwiązania chłodzenia, zaprojektowanego, opracowane i przetestowane w naszej siedzibie w Gloucester w Wielkiej Brytanii. W całym procesie rozwoju staraliśmy się poprawić wydajność i wydajność silnika EA888 GEN3. Założeniem naszego projektu było opracowanie chłodnicy międzystopniowej, która wykorzystałaby całą dostępną przestrzeń w pierwotnej pozycji intercoolera OEM, a także ponowne zwiększenie jej rozmiaru w porównaniu z naszym niezwykle udanym produktem FMMK7FMIC . Musieliśmy także zadbać o obniżenie temperatury powietrza wlotowego, bez negatywnego wpływu na ciśnienie doładowania lub chłodzenie silnika i skrzyni biegów.

W podwoziu MQB obudowa intercoolera jest szczególnie ograniczona i zajmuje niewielką ilość miejsca, ponieważ mieści nie tylko intercooler, ale także chłodnicę i skraplacz klimatyzacji. Teoretycznie panel przedni to pakiet warstwowy, w którym mieszczą się pomocnicze elementy chłodzące. Oznacza to, że w celu zwiększenia rozmiaru intercoolera bez szkody dla wydajności otaczających elementów, a także przy bardzo małej dodatkowej przestrzeni, bardzo trudne może być wykonanie idealnego połączenia intercoolera o wysokim przepływie w takim bliska bliskość. Nasi inżynierowie zajmujący się badaniami i rozwojem wrócili do deski kreślarskiej, przyglądając się wcześniej udokumentowanym wymiarom, jednocześnie wykonując nowe skany obudowy intercoolera, co umożliwiło zespołowi wciśnięcie rdzenia na głębokość kolejnych 10 mm, który bardzo dobrze mieści się we wcześniejszej platformie MQB.

Przyjrzeliśmy się również różnicom między elementami chłodzenia Mk7 i Mk8 i odkryliśmy, że Golf GTI i Golf R Mk7 mają grubszą chłodnicę niż odpowiedniki modeli MK8, co oznacza, że ​​musieliśmy również dokładnie rozważyć wszelkie procedury montażu. Zespół projektowy rozpoczął drukowanie 3D końcowych zbiorników intercoolera, jednocześnie tworząc próbkę obojętnego rdzenia pasującego do platformy Mk7 i sprawdzając, czy nie występują problemy z luzem. W ostatecznie wybranym projekcie zwiększono rozmiary wlotu i wylotu wraz ze zwiększeniem wydajności objętościowej w celu zwiększenia przepływu,  co pomaga w przygotowaniu konstrukcji na przyszłość, aby dobrze współpracowała z wysoce dostrojonymi silnikami Stage 3 oraz EA888 Gen 3, a także oferowała najlepsze rozwiązania chłodzenia dla każdego standardowy lub lekko zmodyfikowany zespół napędowy. Daje to najlepszy pakiet dla entuzjastów, którzy rozpoczynają swoją podróż w zakresie poprawy wydajności pojazdów.

The 3d printed end tanks and dummy core enabled us to ensure the fit was perfect on the vehicle before any prototype castings or machined billet end tanks were produced ready for dyno testing. Several baffle configurations were designed, and flow simulated to ensure the maximum performance was obtained to keep the core working at its optimum, along with ensuring all its cooling capabilities had been upheld, and that the total volume of the core internal is utilised for optimum performance.

Wraz ze wzrostem rozmiarów wlotów i wylotów zwróciliśmy uwagę na konstrukcję naszych węży silikonowych. Mając na uwadze przepływ, stworzyliśmy stopień w wężu, dzięki czemu w miejscach, w których wąż styka się z ciepłą i zimną stroną złączy wlotu i wylotu, przejście jest płynne, co pomaga wykryć wszelkie zakłócenia przepływu powietrza i zapobiec niepożądanym turbulencjom. Aby jeszcze bardziej poprawić przepływ, wlot i wyloty zwiększono do 76 mm z rozmiaru OEM wynoszącego 63 mm , co oznacza wzrost powierzchni o 45% .

Uwzględnienie przestrzeni i nasza przemyślana konstrukcja doprowadziły nas do wyprodukowania kilku rdzeni intercoolerów o różnych konfiguracjach żeberek i pojemnościach wewnętrznych. W zależności od konstrukcji rdzenia, wyniki testów doprowadziły nas do wyboru konstrukcji z kierownicą i płytą o ponad 83% większej objętości niż intercooler OEM i ze zwiększoną powierzchnią czołową o 10% .

Wyniki Dyno

Testy przeprowadzono przy użyciu Performance Remap w Gloucester przy użyciu hamowni VTEC z napędem na 4 koła. Miało to na celu zapewnienie, że wszystkie nasze dane zostały uzyskane z możliwie najdokładniejszą dokładnością przez niezależny tuner.

Moc szczytowa została zwiększona w stosunku do wersji podstawowej o 16 KM i 20 Nm momentu obrotowego przy 5500 obr./min po zainstalowaniu wydajnego intercoolera Forge Motorsport. Najlepsza wiadomość jest taka, że ​​moment obrotowy rośnie w całym zakresie obrotów, co oznacza, że ​​moc samochodu będzie rosła szybciej i docierała do czerwonej linii, co obejmuje imponujący wzrost mocy KM z 5000 obr./min do 6500 obr./min. Można oczekiwać, że zyski w przypadku pojazdów z ponownie skalibrowanym oprogramowaniem i dodatkowymi częściami zapewniającymi wydajność sprzętu będą znacznie wyższe ze względu na znaczny spadek IATS po zainstalowaniu FMINT32.

Podczas naszych szeroko zakrojonych testów pozwoliliśmy, aby samochód nagrzewał się na hamowni, aż do włączenia i wyłączenia wentylatorów chłodnicy (co daje temperaturę na wlocie około 40°C), a następnie wyciągnęliśmy hamownię z tego miejsca, co daje bardziej spójne wyniki i dokładniej odzwierciedlają rzeczywiste warunki jazdy. Można łatwo zauważyć, że intercooler Forge chłodzi znacznie szybciej i zapewnia znacznie większy spadek temperatury w porównaniu do OEM.

Po ponad sześciu pociągnięciach hamowni nadal mieliśmy super bezpieczne IAT, a intercooler Forge Motorsport dał wyniki 34°C przy 6000 obr./min, co dało redukcję o 58% w stosunku do fabrycznej temperatury wlotowej intercoolera z 58°C tuż przed ogranicznikiem obrotów Testy te odbyły się w stosunkowo gorących warunkach, przy temperaturze otoczenia hamowni wynoszącej 23°C, co dowodziło, jak nieefektywny jest standardowy intercooler. W miesiącach letnich standardowy intercooler w połączeniu z wyższą temperaturą powietrza wlotowego będzie miał niezwykle negatywny wpływ na osiągi silnika. W takich warunkach układ sterowania silnikiem opóźni zapłon, co spowoduje słabszą moc silnika w miarę wzrostu temperatury, a następnie ECU wyreguluje ustawienie rozrządu, aby zatrzymać detonację. W przypadku mapowanego pojazdu skutki będą jeszcze bardziej szkodliwe i mogą prowadzić do przedwczesnego zużycia silnika. Jeśli używasz Golfa R do szybkich szos lub chcesz uzyskać wysokie osiągi w gorącym klimacie, ten produkt jest niezbędny. 

Dlaczego testujemy różne rdzenie?

W Forge Motorsport, opracowując intercooler, przetestujemy kilka różnych rdzeni dla każdego zastosowania. Na przykład rdzeń typu pręt i płyta, rdzeń typu rurka i żeberka wraz z różnymi podziałkami i wysokościami żeberek, tj. 22 żeberkami na cal lub 17 żeberkami na cal, a także zmianą wewnętrznych podziałek/kształtów i gęstości żeberek w rurze, umożliwiając precyzyjnie dostroić wielkość spadku ciśnienia wytwarzanego przez intercooler.

Spadek ciśnienia nie zawsze jest czymś złym, jak wykazały nasze testy i badania w różnych projektach, dzieje się tak dlatego, że prędkość sprężonego powietrza jest blokowana przez spadek ciśnienia w chłodnicy, co daje więcej czasu na schłodzenie powietrza w samej chłodnicy, gdy powietrze przechodzi przez bezciśnieniową powierzchnię rdzenia, która jest otwarta na atmosferę. Zbyt duży spadek ciśnienia może oczywiście stanowić problem w silnikach o wyższych osiągach, gdy intercooler osiąga maksymalną wydajność, a turbosprężarka musi pracować znacznie ciężej, aby przetłoczyć powietrze przez rdzeń. To z kolei powoduje wyższą temperaturę powietrza wlotowego (IAT), ponieważ turbosprężarka wytwarza więcej ciepła w wyniku nadmiernego obciążenia i cięższej pracy. Żaden spadek ciśnienia nie może również okazać się nieefektywny, ponieważ chłodnica nie obniży ponownie temperatury ładowania, co spowoduje wyższą temperaturę powietrza na wlocie.

Testy zakończono przy użyciu narzędzia Performance Remap w Gloucester przy użyciu hamowni VTEC z napędem na 4 koła; miało to na celu zapewnienie, że wszystkie nasze dane zostały uzyskane z możliwie najdokładniejszą wynikami przez niezależny tuner. Moc szczytowa została zwiększona w stosunku do wersji podstawowej o 16 KM i 20 Nm momentu obrotowego przy 5500 obr./min po zainstalowaniu wydajnego intercoolera Forge Motorsport. Najlepsza wiadomość jest taka, że ​​moment obrotowy rośnie w całym zakresie obrotów, co oznacza, że ​​moc samochodu będzie rosła szybciej i docierała do czerwonej linii, co obejmuje imponujący wzrost mocy KM z 5000 obr./min do 6500 obr./min. Można oczekiwać, że zyski w przypadku pojazdów z ponownie skalibrowanym oprogramowaniem i dodatkowymi częściami zapewniającymi wydajność sprzętu będą znacznie wyższe ze względu na znaczny spadek IATS po zainstalowaniu FMINT32.

odczas naszych szeroko zakrojonych testów pozwoliliśmy, aby samochód nagrzewał się na hamowni, aż do włączenia i wyłączenia wentylatorów chłodnicy (co daje temperaturę na wlocie około 40°C), a następnie wyciągnęliśmy hamownię z tego miejsca, co daje bardziej spójne wyniki i dokładniej odzwierciedlają rzeczywiste warunki jazdy. Można łatwo zauważyć, że intercooler Forge chłodzi znacznie szybciej i zapewnia znacznie większy spadek temperatury w porównaniu do OEM.

Po ponad sześciu pociągnięciach hamowni nadal mieliśmy super bezpieczne IAT, a intercooler Forge Motorsport dał wyniki 34°C przy 6000 obr./min, co dało redukcję o 58% w stosunku do fabrycznej temperatury wlotowej intercoolera z 58°C tuż przed ogranicznikiem obrotów Testy te odbyły się w stosunkowo gorących warunkach, przy temperaturze otoczenia hamowni wynoszącej 23°C, co dowodziło, jak nieefektywny jest standardowy intercooler. W miesiącach letnich standardowy intercooler w połączeniu z wyższą temperaturą powietrza wlotowego będzie miał niezwykle negatywny wpływ na osiągi silnika. W takich warunkach układ sterowania silnikiem opóźni zapłon, co spowoduje słabszą moc silnika w miarę wzrostu temperatury, a następnie ECU wyreguluje ustawienie rozrządu, aby zatrzymać detonację. W przypadku mapowanego pojazdu skutki będą jeszcze bardziej szkodliwe i mogą prowadzić do przedwczesnego zużycia silnika. Jeśli używasz Golfa R do szybkich szos lub chcesz uzyskać wysokie osiągi w gorącym klimacie, ten produkt jest niezbędny.