Żadnego zatykania zaworów dolotowych i klap kolektora dolotowego i to wszystko bez czyszczenia Bedi? I nie ma utraty wydajności? Rozwiązaniem jest nasz zestaw pojemników do połowu TFSI.

Zalety:
-Para olejowa jest doprowadzana do zbiornika zbierającego i tam gromadzona
- Brak zatykania klap kolektora dolotowego i zaworów wlotowych
- Czyste spalanie, ponieważ spalana jest mniejsza ilość oleju
- Brak utraty wydajności
- Czystsze spalanie
- Pasuje do oryginalnej pokrywy dolotowej/silnika
- Pasuje do wszystkich samochodów FWD i AWD
- węże są już prefabrykowane na odpowiednią długość, a złącza są wstępnie zmontowane
- można przejąć uszczelnienie OEM/nie trzeba go modyfikować

Moc pojazdu Kod silnika
Cupra Formentor (KM7) 2.0 TSI 4Drive 228 kW / 310 KM DNFB
Cupra Ateca (KH7) 2.0 TSI 4Drive             221 kW / 300 KM DNUE
Cupra Ateca (KHP) 2.0 TSI 4Drive             221 kW / 300 KM DNUE , DNFC
Cupra Leon (KL8) 2.0 TSI 4Drive 228kW / 310KM DNFB
VW Golf Mk8 GTI 2.0 TSI 180kW / 245KM DNPA
VW Golf Mk8 GTI Clubsport 2.0 TSI 221kW / 300KM DNFC
VW Golf Mk8 R 2.0 TSI 235kW / 320KM DNFC
VW Tiguan II Facelift (AD1) 2.0 TSI 180 kW / 245 KM DNPA
Skoda Octavia IV (NX) 2.0 TSI RS 180kW / 245KM DNPA
Skoda Kodiaq 2.0 TSI RS 180kW / 245KM DNPA
Seat Leon IV (KL) Cupra 2.0 TSI 180kW / 245KM DNPA

Wady bez zbiornika zbierającego:
-zatkanie zaworów -> pęknięcie zaworu -> to z kolei może spowodować uszkodzenie silnika
- spadek wydajności -> nierówna praca na biegu jałowym

Dane techniczne:
- Zbiornik wyłapujący o konstrukcji komorowej, w tym. filtr spiekany
- Pojemność: ok. 1200 ml
- Rurki elastyczne ze stali czarnej z końcówkami wyścigowymi
- PCV Fix frezowane CNC
- Anodowane na czarno
- Zestaw Plug&Play bez prac regulacyjnych
- Opróżnianie zbiornika (np. w celu wymiany oleju) możliwe jest od dołu, bez konieczności demontażu czołg

Regularnie pary oleju i wody kierowane są do kolektora dolotowego, gdzie ulegają zapaleniu i wyrzucone po wejściu do komory spalania w połączeniu z mieszanką paliwowo-powietrzną.
System bezpośredniego wtrysku w modelach TSI oznacza, że ​​głowice cylindrów i zawory nie są już przepłukiwane paliwem.
Oznacza to, że brakuje paliwa zwykle używanego do czyszczenia, ponieważ jest ono wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania.
W rezultacie w układzie recyrkulacji spalin gromadzi się masywny brud w połączeniu z parami oleju i wody z wentylacji skrzyni korbowej.
Osadzają się one na komorach głowic cylindrów i na zaworach.
Na skutek tych osadów (korkowanie) powierzchnia materiału staje się szorstka, przekroje prowadnic powietrza zwężają się i nie uzyskuje się ani optymalnej turbulencji powietrza, ani optymalnego wypełnienia cylindra, ani optymalnego wypełnienia cylindra.
Jeśli korkowanie jest nadal niewielkie, wydajność początkowo zostanie zauważalnie zmniejszona i wystąpią nierówne obroty na biegu jałowym.
Towarzyszy temu gorsza wartość spalin i większe zużycie.
W zaawansowanym stadium korkowanie zakłóca nawet mechanizm rozrządu w taki sposób, że zawory częściowo się nie domykają, w wyniku czego w dotkniętych cylindrach nie ma kompresji, co prowadzi do wypadania zapłonów.
Zakorkowanie może również spowodować pęknięcie zaworów.
W najgorszym przypadku może to spowodować uszkodzenie silnika.
Zestaw do połowu z serii HF rozwiązuje ten problem raz na zawsze.
System Catch Tank nie kieruje oparów oleju wytwarzanych podczas pracy silnika do układu dolotowego.
Para olejowa jest kierowana do zbiornika odbiorczego i tam gromadzona. W rezultacie zmniejsza się korkowanie zaworów.
Redukcja ta prowadzi do lepszej pracy silnika i ostatecznie do najlepszego możliwego przywrócenia pierwotnych osiągów.
Dodatkowo montaż systemu sprawia, że ​​spalanie jest czystsze.
Pomimo skierowania oleju i pary wodnej do zbiornika, wartości emisji (Euronorm) są nadal utrzymywane.

Główny problem: źle zaprojektowana wentylacja skrzyni korbowej.
Przy wysokich siłach przeciążenia, szczególnie w połączeniu z wyższą temperaturą oleju, olej przedostaje się do wentylacji skrzyni korbowej, a następnie trafia bezpośrednio do strony świeżego gazu w turbosprężarce, powodując duży hałas z rur wydechowych.
Konsekwencje: program pracy awaryjnej, przerwy zapłonu, aż do uszkodzenia doładowania, a nawet poważnego uszkodzenia silnika.
W warunkach sportowych separator oleju nie działa optymalnie.
Sportowe warunki zwykle występują na torze wyścigowym, ale mogą być również możliwe w wyniku gwałtownego hamowania przy dużych prędkościach lub na stromych drogach.
Rozwiązanie: Właśnie tym różni się nasz system pojemników do łapania od prostych wariantów, w których zbiornik jest po prostu umieszczany pomiędzy recyrkulacją.
W naszym przypadku konwertowany jest również cały blok PCV na głowicy cylindrów. Ma to na celu zapobieganie „rozlaniu się” oleju silnikowego do układu recyrkulacji i problem ten należy już do przeszłości w przypadku wszystkich silników EA888 Gen3/4.